一开始就错了，哪吒汽车四面楚歌？

新能源转型发展到现在，多少时移事易，曾经踩着风口下场的新势力们，如今只余寥寥。

曾经作为新势力代名词的蔚小理，算是战战兢兢站稳了脚跟，而末位淘汰般残酷的红海市场，不会给实力不足的车企任何机会，如今还“on the table”而不是“on the menu”的新势力中，除了蔚小理和一众老牌车企的子品牌，便只剩下零跑和哪吒了，零跑攒着22年的劲儿在23年创造连续三个月销量突破1.8万台的优秀成绩，哪吒却在22年使完劲儿后23年直接泄了气。

在整个2023年的十二个月里，哪吒足有十个月的销量同比为负增长，月销量最高也只是1万台出头，没有突破1.1万台，而2022年哪吒连续两个月的销量超过1.8万台，更是足有九个月销量过万。

哪吒怎么会到如今的地步，光是从最表面的月度销量数据，就可以看出不少问题。

哪吒销量最为优异的2022年，构成其绝大部分销量的是哪吒V，尤其是22年4月上市的新款、定价仅7.39万至8.99万元的小型纯电SUV哪吒V，在当时可以说是一记绝杀，导致很长一段时间内，哪吒V都占据了哪吒汽车半数以上的销量，虽然数据好看，但是其中利润却相当有限。

而哪吒V以及换代后的哪吒AYA都存在一个致命的问题，可替代性太高了。

哪吒V能在短期内成为爆款，最重要也几乎唯一的原因就是价格足够低，而控制成本这件事，拥有更多更稳定渠道的老牌车企显然能够比新势力做得更好，同样以低端走量车型为主的五菱，在22年9月推出了五菱星驰，定价5.68万元起，虽说是油车，但是目标群体却几乎是同一批将价格的优先级排在舒适之前的消费者。当失去价格优势之后，哪吒V并没有极具特色的技术、广为流传的品牌等其他优势，也就迅速地沉寂下去。

哪吒V短暂的辉煌，倒也带动了旗下的另一款产品——当时的哪吒U、现在的哪吒X——销量小有起色。哪吒U比哪吒V明显大一圈，售价也高了一大截，不过电机、悬挂等各方面的用料也扎实了许多，和“老头乐”拉开了明显差距，但放眼整个紧凑型SUV市场，哪吒U的综合竞争力甚至还不如哪吒V。

以燃油为动力的紧凑型SUV，如长安CS75 PLUS、哈弗H6，用和哪吒U一样的价格，完全可以买到体积更大、动力更强、带有360倒车影像甚至L2级辅助驾驶的产品；同样是纯电的元PLUS，虽然起售价略高些，却比哪吒U多出了近40Ps马力、近30km续航、7秒级零百、行车记录仪、手机无线充、前后排各2个接口、自动折叠外后视镜、自适应旋转悬浮中控屏，可以说无论是驾驶操纵感还是乘员舒适度，以及各种小细节上，哪吒U需要打磨的地方太多。

作为拉高品牌定位的重要产品，哪吒S的销量表现倒是十分稳定，22年12月正式开启交付后，月销量一直稳定在1500至2500台，相较哪吒V、哪吒U而言，哪吒S带来了更高的客单价、稳定的现金流，甚至时不时能在中大型车销量榜单上排进前十。

但要知道，中大型车市场仍然是56E的舒适区，35万以上的56E每个月总共能卖出3万、甚至4万余台，自主品牌也不遑多让，汉DM-i与汉EV月销量过万是常态、两万不难见、连续四月破三万才是实力，后来居上的启源A07同样提供增程和纯电两种动力选择，背靠国企直接以超低定价杀入市场，如今月销已经达到3.8千台。哪吒S却是迟迟没能突破三千。

除GT外，哪吒旗下主要三款产品面临的处境，要么是削尖脑袋也出不了头的红海市场，要么是被老牌瓜分只能捡着指缝里漏下来的份额度日，而销量数据展现出来的问题，还远不止如此。

哪吒2022全年销量10.3万台，2023全年销量15.2万台，削减了近三分之一。

细看不同省份的销量占比会发现，22年哪吒销量最高的省份是浙江，即哪吒生产工厂所在地区，辐射到江苏、山东、河南也并不奇怪，珠三角地区坐拥广汽、比亚迪，对新能源新势力的接受度更高也很合理。但到了23年，全年销量最高的省份成了河北，津冀地区的单月销量也总是高居榜首，工厂所在地浙江、总部所在地上海只是偶尔上班，不过哪吒的设计中心在北京，很有可能大量存在因摇不到北京牌照，而选择在津冀异地上牌的情况。

但浙江地区年销量从2.3万台减至8266千台、河北的年销量从4674辆增至2.4万台，还是展现出一个不太乐观的事实，哪吒汽车无论是在江浙沪还是京津冀，都没有深入稳定的市场基础，此地此年的销量表现并不能持续到次年，这显然不利于长期发展。

同时，有一个非常值得关注的省份，便是河南。

在社交平台有关哪吒二手车的话题中，不少来自河南的二手商带着大量的“准新车”出现在众人视野，零公里的新车，只是因为倒了一手就成为了二手车，售价比定价低万元不止还包牌落地。

河南或许是许多地区哪吒经销商的缩影，由于22年整体销量冲高，而对哪吒品牌抱有了更高的信任和期待，谁知22年河南地区销量还有1.1万台的哪吒，23年锐减近半仅余5636台，其中占大头的是哪吒V，而哪吒S的年销量却从22年的30台增长至23年的1141台，这和整体品牌销量变化并不相符，显然会存在经销商上牌冲销量的情况，当库存的“准新车”积压到难以承受的程度，经销商只能选择打折出手，于是从去年年底开始，社交平台上的“二手全新”哪吒S数量逐渐增加。

哪吒2023年的详细财报目前还未公布，虽然据称哪吒汽车已经启动赴港IPO的准备工作，目前已经签约的基石投资金额超20亿元，但是从销量数据也能想象，23年的营收状况并不太乐观。

销量、营收只是表象，哪吒汽车存在的问题还在更深处。

在上市之初，虽然新能源渗透率还没有那么高，但是留给哪吒的空间并不多，一线、超一线城市已经被特斯拉占据，原油车用户转投新能源会更先考虑插混，而仅有市区通勤需求的用户遇到了神车五菱宏光MINIEV，哪吒可以下脚的市场只有非一线城市的、价格更低的、体积更大的车型。

哪吒最先瞄准的客户并不是C端，而是B端，第一款车型哪吒N01的客户主要是番茄出行、小二租车等共享出行商，第二款车哪吒U的订单则主要来自网约车、公务用车；在C端市场，哪吒也做过努力，国轩高科曾与哪吒共同宣传汽车下乡，标语是“乡镇第一店，农村首台车”，固然这似乎很符合哪吒最初的市场定位，但无论是根据理论还是销量数据，都展现出一个事实——新能源的普及是自上而下、从发达地区到欠发达地区的，农村包围城市的理论在新能源汽车这里并不适用。

机汽报告

哪吒CEO张勇曾在北汽新能源负责渠道建设、市场销售、售后服务和品牌推广等业务，并实现了年销十万辆的历史性突破，这既是张勇的成绩，也成为了他的枷锁，北汽新能源的衰败也是因为低端，低价也低质，可以说是汽车厂里造老头乐，这一套放在哪吒上，也是造就一时的辉煌后迅速沉寂。

由于策略原因，哪吒在C端的知名度、认可度都不高，相较于蔚小理鲜明的品牌特色——蔚来的换电和服务、小鹏的智能化、理想的冰箱彩电大沙发——哪吒并没有突出的产品优势和准确的产品定位，更是没有清晰的品牌认知，在B转C时很难迅速打开市场。

同时，哪吒在相当用力地拔高品牌定位，23年机汽编辑部来到哪吒某商超店时，店内展出了一台新款哪吒S、一台顶配剪刀门哪吒S和一台哪吒GT，并没有更走量的哪吒U和哪吒V，显然是想摆脱低端标签。

只是哪吒着力点选的并不太好，哪吒S上市之初售价19.98万至33.88万元，还投入了大量资源在市场小众的哪吒GT上，使得整个品牌出现了明显的割裂，用户对品牌的认知和认同感都深受影响。

除了哪吒本身的原因，外部因素也并不向好。